专线物流落子何处？

物流业已进入竞争的下半场，即更加专注于效率优化、质量提升与服务升级。但一提到物流业里面**为经典的组织单位——专线物流，很多人首先想到的就是“小散乱差”，可就是这些专线物流承载了中国公路货运输绝大部分的运力。
专线物流一般指在某一个方向，通过集约这个方向线路上的货源和整合下游车辆，从而实现车货匹配效率和效益的运输组织方式和经营模式。经过多年的成长，专线物流已经成为 支撑公路货运发展的**力量。但由于其自身业务特点、从业人员的素质和能力状况，专线物流企业经营与组织管理存在着先天缺陷，所以要想改变专线物流的现状，须从多方面进行 系统化地改善才能达到一定的效果，而这个过程很艰难，需要循序渐进地逐步完善。简言之，传统经营思维已难以解决专线物流如今面临的困境，唯有创新与探索才有突围的机会。
如今，随着平台这一新的行业形态兴起，新的经营思想也呼之欲出。 在此背景下，全新的经营思路正逐渐地渗透进专线物流中……
发展遭遇瓶颈
新业态的出现在一定程度上冲击着专线物流的发展，当下已有一些公路货运企业开始走向平台化，以及加入一些专线联盟，但并未成为一股潮流，究其原因还需回到专线物流当下面临的困境上。谈及专线物流的痛点时，聚盟常务副总裁张猛告诉《物流时代周刊》记者，首先就是公路货运货量在减少。不少专线物流企业经营者表示今年货量较2018年至少减少了20%，主要是由于运输结构调整带来的影响。换言之，在政策的推动下，不少货源转铁路运输，导致了货物路由发生了变化。
其次是揽货能力和经营管理能力欠缺。张猛解释，“专线物流缺的不是钱，也不是货，而是公路货运揽货的能力与经营管理能力。粗放的运营模式以及欠佳的揽货能力，让专线物流难以可持续地良性发展。”
***是该领域品牌溢价能力低。 “从业者都以为运输是越快越好，价格越便宜越具有竞争力。殊不知，货主如今更看重的是货物能否按需精细送达，能否稳定无误地提供服务，这样才能打造出品牌。”张猛如是说。
的确，专线物流做的是B端生意，而B端生意归根结底是“服务客户的客户”。品牌溢价是企业的竞争壁垒，而专线物流经营者普遍“出身草莽”，且企业规模小，缺少品牌影响力，难以为货主的客户服务加分。在价格和服务水平相当的情况下，货主当然更愿意把货交给有**度的企业，哪怕是后期加入的“玩家”，如百世、顺丰等。
对于张猛谈到的货量减少，三志物流人事企划负责人汪东进也深表认同。他告诉记者货量减少更具体的范畴，即货量下降20%～30%。他认为，专线物流货量下滑已是趋势，大部分专线物流单车的票数和车次的减少就是比较好的证明。此外，60% ～70%的专线物流利润越发单薄，主要原因是各项成本在大幅上涨，如场地、人工等成本。
汪东进进一步指出，在有极大 “内忧”的背景下，专线物流还存在 “外患”——百世、中通、顺丰等跨界 者不断“搅局”，他们也在布局快运业务，开展专线物流服务。如今，专线物流已经处于生死存亡的关键节 点，如何找到“新玩法”以保证不被 淘汰，成为专线物流企 业经营者正 在思考的问题。
其实，专线物流在遭遇这些问题之前都“过”得很滋润。普天物流总经理韩雪峰结合自己多年的从业经验谈了自己的看法。他说：“在过去的很长一段时间内，专线物流企业‘活’得很舒服——生意好做、成本偏低，从业者基本都捞到了‘***桶金’。而且，专线物流企业大多数以‘点对点’‘点对区域’和‘点对全国’为主，使其能够长期占据社会物流的主体。”但这几年，随着“互联网＋”以及新技术、新零售、新平台在公路货运领域的快速崛起，专线物流的生存空间受到压缩，主要体现在：公路货运揽货成本压力加大，账期过长；专业的团队开始出现青黄不接，很多企业基本都是“夫 妻店”、家族式或者由老乡组成的，已经不能适应行业的快速发展；标准化的产品、一站式的网络服务成为短板；轨迹溯源的系统与信息化服务的缺失制约着发展；越来越多的专线物流企业远离城市**区域，企业经营居无定所，出现大面积的自然消亡；服务意识不强，管理者思维保守难创新等。
专线物流企业以前的“钱”容易挣，也好挣。而如今在多种因素的影响下，“钱”越来越难挣了。究其原因，物流助手市场部负责人江雯认为，“现在的竞争要素已经从过去简单价格竞争转向了公路货运组织要素、获客成本等非常精细化的因素上，且已经到了网络化、标准化、现代化的管理体系。而专线物流却一直停留在过去点到点、‘各自为政’的模式中，这显然落后于时 代发展要求。”
的确，对任何行业、任何企业而言，如果不紧跟市场变化，不主动适应公路货运市场新要求，即便一时能立足市场，但发展并不可持续。那么，什么样的专线物流企业能挣钱呢？
汪东进总结了发展较好的4种专线物流类型：一是商贸型专线物流，因为货源充足，零担票多；二是结构型专线物流，这类型注重货物结构均衡、重抛搭配合理；三是资源型专线物流，这类型属于重资产，企业有自己的车队，服务较稳定，且货源主要以制造厂家为主；四是网络型专线物流，这类型是通过点点直达、连线成网、区域覆盖等来实现规模化效益。
专线开启整合之旅
从上述4种类型我们可以看出，专线物流要想“活”得滋润就需要有货，即货量能达到盈亏平衡点，而且货源结构需均衡，运输能完成网络化覆盖。而专线物流企业要想实现滋润地 “活”，就要结合公路货运市场新业态，通过平台等方式进行整合，实现资源共享。
“具体来讲，利用大多数专线物流经营者所具有的本地货源优势，方便各地进行资源整合，然后从一条线路扩展到多条线路，***形成一张网，进而实现资源共享、降低成本。” 韩雪峰告诉记者，由于经济与区域发展等原因，虽然物流发生了巨大的质变，但在各个区域和城市还存在依托本区域，形成区域经济的专线物流存在，其分散在城市的物流园区或是城乡结合部，占据物流市场近85%的份额。因此，这些专线物流很有必要通过整合的方式，形成一张大网。
目前，中国零担行业集中度较低，垄断型**尚未形成，但随着发展和资本的推动，快递、快运 和专线物流的界限不再明显，公路货运市场结构整合会是必然的结果。“以大票零担为主体的专线物流企业就会面临着整合，**终淘汰一批中小专线物流企业，产生N个百亿级物流集团型公司。”汪东进如是说。
其实，无论是由于外部压力迫使专线物流变革与提升，还是因为要应对市场新的物流需求，整个市场的发展都在促使物流资源从分散走向整合。制约专线物流发展的问题重重， 如资金、模式、成本、管理、行业环境等，再加上近几年受经济下行和互联网的影响，以及叠加运输结构调整，上游客户的货量不断减少，行业内平台、联盟等模式正逐渐向专线物流渗 透，整合大戏慢慢拉开了序幕。
对此，韩雪峰提出了自己的看法。他认为，无论是通过平台整合专线物流企业，还是后者主动寻求资源共享，都一定要有生态互联网思维， 即共生共赢。细化来讲就是专线物流平台一定要具备生态的思维，让被整合对象有自己更大的生存发展空间， 而不是将其消灭，让它们适应整合大 势。因此，所有平台的参与者，思维需要开放，切勿表面整合，内在各自为政，否则就是“竹篮打水一场空”。
整合要跨多道坎
显然，整合已成为专线物流发展的趋势。但话虽如此，现实中还是鲜有专线物流整合的成功案例。这缘于整合动力不足，企业间缺乏信任，缺乏远期规划，且利益难以共享等。
韩雪峰认为，整合企业主要是专线物流平台企业，鲜有从上游货源 进行拓展，只是被动地做集货。众所周知，大部分货源都是商贸、零售体系的物流流量，如今随着电子商务的 快速发展，供应链渠道逐步走向扁平化，未来的上游渠道零售将发生翻天 覆地的变化，如果继续坐以待毙地等待货源，迟早会有“断粮”的一天。而 且，就算能整合，也容易因为利益不能共享而“闹分手”。
对此，张猛认为，专线物流的人力、场地、网络、客服、运力等都能通过各种方式“集结”在一起，但 是要释放这些要素的能量，产生“化 学质变”，就需要对其进行组织化，也就是整合，如此才能让专线物流形成合力。但现实是各方缺乏信任，不少专线物流企业经营者常常会有这样的想法：“自己已经发展得还不错， 没有必要加入平台成为被整合者，否则到时候平台出问题了，自己会得不偿失。”“目前自己收支平衡，尚且有点利润，被整合后受平台条条框框的限制，既有的利润可能也会被侵蚀。”各要素的简单叠加、经营者的思维保守、管理的粗放等，这些都导致专线物流整合虽是潮流，但进展并不顺利。
这一观点也得到了天津正远物流有限公司总经理卞龙的认同。他解释 道：“缺乏信任的一个原因就是各方没有找到利益契合点，难以成为共同体。而且，当下不少人认为，整合就是为了度过眼前的‘难关’，简单地抱团取暖。其实远不止于此，大家应该强 强联合达到共赢。”
其实，专线物流的整合本质上是 “共享经济、规模经济”的降本增效推动的市场整合表现。对于专线物流经营者而言，通过这些方式的整合有利于更大范围内的公路货运资源优化配置，是对市场需求的积极主动响应，对于促进专线物流的高时效、专业化发展能够产生积极作用。
但显然，目前还有很多专线物流经营者没有想明白这个道理，他们依旧在自己*有的几条专线物流上盘算着越发微薄的利润。
不过，专线物流要走整合之路已势在必行，想要有“活路”就应该看清趋势。